VNN - Ở một góc độ nào đó, việc chậm, hủy chuyến bay là một trong những biện pháp để đảm bảo tính ổn định của toàn bộ lịch bay, khi mà các yếu tố để thực hiện an toàn một chuyến bay không còn được đảm bảo.
Mới đây, tại một cuộc tọa đàm về chính sách trên truyền hình, có người đã đề xuất với lãnh đạo ngành hàng không nên định kỳ công bố tình hình chậm, hủy chuyến bay để hành khách có thêm thông tin khi mua vé. Người tiêu dùng cần biết tỷ lệ chậm, hủy chuyến bay của các hãng hàng không Việt Nam bởi không bao giờ 100% chuyến bay được thực hiện đúng giờ theo lịch.
Trong khai thác hàng không, chậm hủy chuyến bay, cũng như bản thân lịch bay, là một sản phẩm của quá trình điều hành khai thác. Mỗi hãng hàng không dù phát triển ở cấp độ nào cũng đều phải có một bộ máy điều hành lịch bay. Sản phẩm của bộ máy này là sự ổn định của lịch bay, và sản phẩm phát sinh của nó là các thay đổi kế hoạch bay, bao gồm cả các chuyến bay bị chậm, hủy.
Chuyện không của riêng ai!
Để đảm bảo tính ổn định của lịch bay, hệ thống điều hành của các hãng phải đảm bảo rất nhiều yếu tố: Các chuyến bay phải cất và hạ cánh đúng giờ, đúng sân bay và đường bay dự định, các dịch vụ mặt đất và trên không phải đảm bảo chất lượng và số lượng như đã cam kết...
Các chuyến bay nói riêng và lịch bay nói chung là tổng hợp của nhiều yếu tố cấu thành. Mỗi yếu tố cấu thành này đều có thể trở thành một nguyên nhân gây chậm, hủy chuyến, hoặc ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ của chuyến bay. Ngoài ra, với đặc trưng phạm vi hoạt động rộng lớn, loại hình kinh doanh phức tạp, bản thân các hãng HK cũng là khách hàng của nhiều đơn vị cung cấp dịch vụ khác trong ngành.
Và, cho dù người chịu ảnh hưởng cuối cùng luôn luôn là hành khách, thì với tư cách là một khách hàng, các hãng HK cũng có thể phải chịu ảnh hưởng “chậm, hủy” từ phía các nhà cung cấp dịch vụ như mọi hành khách khác.
Để bạn đọc dễ hình dung, hãy cùng điểm lại những nguy cơ đe dọa sự đúng giờ của chuyến bay.
Sau khi kết thúc chặng bay trước, máy bay được mở cửa để hành khách, hành lý, hàng hóa vào nhà ga. Quá trình này cần sự tham gia của công ty dịch vụ mặt đất và công ty phục vụ hàng hóa tại sân bay đến. Sau khi hành khách ra khỏi máy bay, máy bay được nạp dầu, được vệ sinh, được nạp suất ăn, đồ uống, báo chí… Trong quá trình đó, máy bay được kiểm tra kỹ thuật định kỳ trước chuyến bay bởi một công ty kỹ thuật. Cuối cùng, hàng hóa, hành lý và hành khách và tài liệu chuyến bay lại được đưa ra tàu bay cho chuyến bay tiếp theo.
Chuyện gì sẽ xẩy ra nếu một trong số các công ty cung ứng dịch vụ trên không thể đảm bảo dịch vụ của mình? Cũng như máy bay, phương tiện mặt đất có thể hỏng. Cũng như phi công hay tiếp viên, lái xe và nhân viên mặt đất có thể bị ốm và phải thay thế. Cũng như bạn bị kẹt xe khi đang đi trên phố, phương tiện và con người tại sân bay có thể gặp khó khăn khi tiếp cận máy bay do mật độ hoạt động quá cao.
Và mỗi một phút chậm của bất-kỳ-ai-đó cũng có thể dẫn đến 300 phút chậm của 300 hành khách có mặt trên chuyến bay. Đó là chưa kể những lý do dễ gặp khác…
Sau khi hoàn tất các khâu dịch vụ mặt đất, để có thể khởi hành, tổ bay cần kiểm tra điều kiện khí tượng tại sân bay đến và các sân bay dự bị để đảm bảo tiêu chuẩn hạ cánh. Chuyện gì sẽ xẩy ra nếu trần mây hay tầm nhìn tại sân bay đến quá thấp? Hay mưa giông, nhiễu động tại sân bay đến không cho phép máy bay hạ cánh?
Là loại hình vận chuyển yêu cầu nhiều tiêu chuẩn an toàn, tình trạng thiếu trang thiết bị trợ giúp hạ cánh tại các sân bay địa phương như hiện nay là một trong những nguyên nhân ảnh hưởng đến việc hoãn, hủy chuyến bay mà các hãng HK không thể khắc phục.
Máy bay sẽ được đóng cửa, rút chèn- một chỉ dấu cho thấy các công tác phục vụ mặt đất đã hoàn tất, và bắt đầu lăn ra để cất cánh. Nếu bản thân chuyến bay đó không bị chậm, nó vẫn cần được đảm bảo sẽ đến đích đúng giờ để không ảnh hưởng đến các chuyến bay tiếp sau.
Có thể các bạn sẽ nghĩ rằng trong chuyến bay thì chẳng có gì ảnh hưởng tới việc về đích đúng giờ, nhưng không phải vậy. Do mật độ bay ngày càng dày đặc, số lượng máy bay của các hãng HK liên tục tăng, trong khi đường lăn, sân đỗ và cơ sở hạ tầng sân bay nói chung không kịp tăng tương ứng, hiện tượng kéo dài thời gian lăn từ nhà ga ra đường băng để cất cánh và ngược lại ngày càng trầm trọng.
Dễ thấy nhất đối với hành khách là việc các chuyến bay đến sân bay Tân Sơn Nhất thường xuyên phải dừng trên đường lăn để chờ được vào sân đỗ. Ở trên không, sẽ ít vấn đề hơn nếu thời tiết trên đường bay tốt. Trong trường hợp ngược lại, công tác quản lý không lưu sẽ gặp nhiều khó khăn. Các máy bay có thể phải vòng tránh khu vực có thời tiết xấu, kéo theo đó là phân cách giữa các máy bay phải được giãn rộng để đảm bảo an toàn. Tất cả những điều này đồng nghĩa với việc kéo dài thời gian bay và chuyến bay sẽ đến chậm.
Cũng cần nói thêm là VN đang sở hữu một trong số 10 đường bay đông đúc nhất thế giới (đường bay A1) và mật độ không lưu nói chung đang tiệm cận đến giới hạn kỹ thuật của phương thức điều hành truyền thống. Nguy cơ tắc nghẽn trên không nghiêm trọng đến mức các nhà chức trách HK trong khu vực (trong đó có VN) đã phải họp bàn triển khai phương thức quản lý luồng không lưu (Air Trafic Flow Management) dự kiến áp dụng từ cuối năm 2015.
Nếu chuyến bay đến chậm, chúng ta sẽ có một câu chuyện khác. Khi một chuyến bay hạ cánh chậm, nó sẽ gây hiệu ứng dây chuyền gây chậm hàng loạt chuyến bay khác bởi lẽ cùng với chiếc máy bay, tổ bay cũng sẽ về chậm, tiếp viên chậm, hành khách nối chuyến chậm, hàng hóa nối chuyến chậm… và bản thân việc phá vỡ lịch phục vụ tại sân cũng sẽ gây chậm nhiều chuyến khác.
Làm gì với các chuyến bay chậm, hủy?
Hãy giảm thiểu nó, trong chừng mực có thể. Câu trả lời tưởng như hiển nhiên này thực tế ẩn chứa nhiều vấn đề không dễ trả lời.
Để cải thiện chỉ số đúng giờ (OTP – On Time Performance), hay hệ số tin cậy khai thác của một hãng HK (được tính bằng số chuyến bay đúng lịch trên số chuyến bay được lập kế hoạch), như đã trình bày trên, có rất nhiều việc phải làm. Có lẽ vấn đề quan trọng nhất của một hãng HK là xác định được mức độ ưu tiên của các yếu tố trong phương châm kinh doanh của mình: Một chỉ số OTP cao hay hiệu quả khai thác cao (cho dù hai yếu tố này không hoàn toàn tách biệt).
Ở cấp độ một quốc gia, để cải thiện chỉ số đúng giờ và hệ số tin cậy khai thác còn có nhiều việc hơn nữa. Hệ thống cảng HK sân bay cần được nâng cao năng lực phục vụ, hạ tầng phù trợ không vận cần được đầu tư bài bản, đồng bộ, năng lực kiểm soát không lưu phải được cải thiện và quan trọng nhất là một cơ sở hạ tầng về pháp lý hoàn thiện cùng bộ máy thực thi pháp luật hiệu quả…
Trong khi xem xét tình trạng chậm hủy chuyến bay của các hãng HK VN, cần nhắc lại là chỉ số đúng giờ trung bình của 200 hãng HK hàng đầu thế giới năm 2013, theo tổ chức FLIGHTSTATS (www.flightstats.com) chỉ là 78,89%. Và chỉ số OTP của hãng HK đạt thứ hạng cao nhất là Japan Airlines là 93,11%. Con số 95% chuyến bay đúng giờ như lời hứa của TGĐ VietJet Air và Jetstar Pacific có thể đạt được trong một giai đoạn ngắn nào đó, nhưng về dài hạn chắc chắn là không thể.
Để kết luận, xin nhắc lại một thực tế: Chậm, hủy chuyến bay là “một phần tất yếu” của khai thác HK. Và ở một góc độ nào đó, việc chậm, hủy chuyến bay là một trong những biện pháp để đảm bảo tính ổn định của toàn bộ lịch bay, khi mà các yếu tố để thực hiện an toàn một chuyến bay không còn được đảm bảo. Đó là một thực tế tồn tại ở mọi quốc gia, trong mọi hãng HK. Đòi hỏi loại bỏ hoàn toàn các chuyến bay chậm, hủy cũng vì vậy mà phi thực tế.
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét